História da construção naval - Parte II

A Construção Naval do Brasil

Estaleiro Ponta da Areia - RJ

A história da construção naval brasileira remonta aos tempos coloniais. Os portugueses, que na época da Descoberta eram grandes construtores navais; logo perceberam as vantagens de construir navios aqui, aproveitando a abundância e excelência das madeiras. As primeiras embarcações de tipo europeu construídas foram dois bergantins feitos no Rio de Janeiro em 1531.

Muitos estaleiros foram fundados em vários pontos do nosso litoral, mas, o mais importante, e que continuou como o mais importante até meados do Século XIX, foi o Arsenal de Marinha da Bahia, em Salvador, fundado por Thomé de Souza. Em 1763, foi fundado o Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro; cuja primeira construção foi a nau S. Sebastião, de 1767. Entretanto, na área do Rio de Janeiro, a grande façanha, foi a construção da nau Padre Eterno, por volta de 1670, dita como sendo o maior navio do seu tempo em todo mundo.

Na primeira metade do Século XIX, o Arsenal da Bahia foi o maior estaleiro construtor na colônia, enquanto que o Arsenal do Rio de Janeiro era principalmente um centro de reparos navais. Essa circunstância forçou a modernização do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro que precisava atender os primeiros navios a vapor que começavam a chegar do exterior. Assim, a partir de 1840, foi contínua e notável a ampliação e modernização do Arsenal do Rio, com a implantação de novas oficinas e com a volta dos primeiros brasileiros com curso formal de engenharia naval feito na Europa.

Isso garantiu ao Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro pioneirismos notáveis no Brasil, como a construção do primeiro navio a hélice em 1852, o primeiro navio encouraçado em 1865, e o primeiro de construção inteiramente metálica em 1883. Em 1890, foi construído o cruzador Tamandaré, de 4.537tpb, navio cujo porte só seria ultrapassado 72 anos depois, em 1962. Outro centro importante de construção naval no Século XIX, foi o estaleiro de Ponta d´Areia, do Visconde de Mauá, que construiu mais de uma centena de navios.

Mesmo assim, em 1890, o Arsenal do Rio estagnou-se e os anos seguintes foram de decadência e quase total paralisação da construção naval brasileira. Houve nesse período, algumas tentativas de reativação, como a construção em 1919/22, de três navios mercantes no estaleiro de Henrique Lage, na Ilha do Viana; dois desses navios tinham 3.500 t. Outro fato interessante foi a construção, nesse mesmo estaleiro, do pequeno petroleiro 340-B, de 1.500 t, por encomenda do governo argentino, tendo sido assim o primeiro navio construído para exportação.

O Estado Novo em 1937 trouxe uma nova dinâmica à política econômica e de desenvolvimento do Brasil. Essa nova postura permitiu a retomada da construção naval no Brasil, com o lançamento ao mar do Monitor Fluvial Parnaíba, no novo Arsenal de Marinha da Ilha das Cobras (atual Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro - AMRJ).

Foi iniciado um período de grande volume de obras navais. Foram construídos seis navios mineiros; três grandes contra-torpedeiros da classe Marcílio Dias, esses, navios de estrutura soldada que representaram um grande progresso tecnológico. Depois vieram os seis contra-torpedeiros da classe Amazonas e vários outros navios menores, destacando-se os navios hidrográficos da classe Argus, no final da década de 1950, que tiveram como novidades a superestrutura de alumínio e a construção pelo sistema de acabamento avançado, com a pré-fabricação de grandes blocos de estrutura.

Mas, mesmo com o grande desenvolvimento da capacidade técnica da construção naval nacional; nossa frota mercante continuava obsoleta e grande parte das mercadorias exportadas não usava navios com bandeira brasileira para transporte.

Esse quadro só começou a mudar a partir de 1958, com a criação do Fundo de Marinha Mercante; com a organização do GEICON (Grupo Executivo da Indústria de Construção Naval), e da Comissão de Marinha Mercante, que faziam parte do Plano de Metas do Governo Juscelino Kubitscheck. Foi criado um fundo para financiamento de embarcações a ser gerido pela SUNAMAM – Superintendência Nacional da Marinha Mercante e numa decisão estratégica o governo determinou a obrigatoriedade de utilização de navios de bandeira nacional em determinadas rotas.

Durante o período de 1962 até 1968 a capacidade ociosa de fabricação naval era em torno de 40%. Durante o período de 1968 a 1970 foi desenvolvido Programa Estratégico de Desenvolvimento Federal, onde a SUNAMAM encomendou 37 navios totalizando 351.000 TPB. De 1971 a 1975 foi desenvolvido o I Programa de Construção Naval com a construção de 1.590.200 TPB. De 1975 a 1979 foi desenvolvido o II Programa de Construção Naval com a construção de 5.331.500 TPB.

No ponto máximo de aquecimento da indústria naval, o Brasil chegou a ocupar o segundo lugar em produção naval no mundo. Em 1979, chegamos a construir 50 navios, totalizando 1.394.980 t, sendo nove navios para exportação; a indústria tinha nesse ano quase 40.000 empregados diretos.

Entretanto, como indústria naval brasileira era altamente subsidiada pelo governo federal. No inicio dos anos 80, ao final do II PCN, muitas embarcações estavam com atrasos na fabricação. Em meados da década de 80 foram descobertos muitos desvios de verbas na fabricação destes navios. A imprensa noticiou este fato chamando-o de “o escândalo da SUNAMAM”.

O Docefjord foi considerado o maior do seu tipo no mundo quando foi lançado.

Os subsídios para a indústria naval foram cortados, o fundo da Marinha Mercante começou a ser gerido pelo BNDES, e a indústria naval entrou numa grave. A produção despencou drasticamente, e muitos estaleiros foram fechados. A década de 90 foi um período difícil para a indústria naval. Grandes estaleiros, como Ishikawajima e Verolme, fecharam suas portas, com demissões em massa nestas empresas.

Atualmente a frota nacional é pequena, embora exista uma necessidade de aquisição de novas embarcações para atender à demanda de transporte de cargas. A dificuldade maior é a obtenção de financiamentos para estas fabricações. Mesmo assim, apesar da crise essa indústria realizou recentemente uma façanha, a construção de um navio gaseiro de 8.250 t, com tanques de aço inoxidável, para o transporte criogênico de gases em temperaturas de até - 104 ºC.

Na área de petróleo, com a descoberta de novos campos e aumento da produção, a indústria naval esta ressurgindo adaptada à demanda do mercado. Os antigos estaleiros, que fecharam suas portas na década passada, estão em plena atividade. Eles atendem a fabricação e reforma de plataformas, FPSO (petroleiro reformado para produção e armazenamento de petróleo), embarcações de apoio, etc.

Por outro lado, a construção naval militar teve um grande impulso em 1972 com a construção das duas fragatas classe Niterói, a última das quais lançada ao mar em 1975. São navios modernos, com complexos e sofisticados sistemas de armas, máquinas e sensores, cuja construção representou um grande desafio e um enorme avanço tecnológico. Seguiu-se a construção das corvetas classe Inhaúma, que, além de igual complexidade, eram os primeiros navios de combate de projeto nacional depois do cruzador Tamandaré, de 1890. Duas unidades foram construídas no Arsenal de Marinha, e duas na indústria privada. Entretanto, o maior desafio foi a construção dos submarinos classe Tupi, de projeto alemão, também no Arsenal de Marinha, que colocaram o Brasil no restrito grupo de países capazes de construir submarinos.

História da construção naval - Parte I

É impressionante como a máxima "Quem, de três milênios, não é capaz de se dar conta, vive na escuridão, na sombra, à mercê dos dias, do tempo" de Goethe é absolutamente atual e de certa maneira quase que universal.

A maioria das pessoas passa diante das maravilhas construídas pelo homem (desde as minúsculas até as gigantescas) e raramente se admira. Parece que as coisas simplesmente brotaram do chão ou sempre existiram. Mas, não é bem assim. Inclusive para a construção naval.

As impressionantes máquinas navais que vemos transportando pessoas e cargas; gerando riqueza no comércio, na pesca ou na exploração de petróleo; ou mesmo as máquinas de guerra flutuantes, são fruto de três milênios de avanços tecnológicos.

Quando o homem se sedentarizou, salvo exceções, procurou locais próximos aos grandes rios. Ali além da caça e da pesca, tornou-se viável a pratica da agropecuária. Esse novo modo de vida se traduziu numa grande revolução para o homem. A sedentarização permitiu o crescimento das forças produtivas e esse crescimento tornou possível a criação de excedentes de produção. O homem foi colocado diante de um problema: O que fazer com esse excedente?

Pronto, nascia o comércio; uma ótima solução para escoar esse excedente. No início, feito por terra e pelos grandes rios. E quanto mais crescia a produção e o comércio, mais necessário era a construção de barcos cada vez maiores e em maior número. O homem começava a passar das canoas para grandes barcos a remo e depois a vela. Daquelas civilizações destacam-se a Mesopotâmia, com os rios Tigre e Eufrates; a Índia, com o rio Ganges; a China, com os rios Amarelo e Azul, e o Egito, com o Nilo.

A produção de riquezas e o comércio crescente beneficiam algumas civilizações. Com os Fenícios, por volta de 3.000 a.C. a arte da navegação deu um grande salto. Favorecidos pela geografia local, com portos naturais e terreno acidentado e pouco fértil, eles foram impelidos para o mar. No início, praticavam a pesca e, conforme desvendavam o Mar Mediterrâneo, foram conquistando o posto de maiores comerciantes marítimos da Idade Antiga. Por mar, exportavam cedro, azeite, vinhos e o Múrex (molusco de onde se extraía a púrpura, cor muito rara na época) e importavam ferro, estanho, ouro, prata, lã e marfim. Também no Mediterrâneo, para controlar melhor o comércio, os fenícios fundaram colônias, como Cartago, no norte da África; Córsega e Sardenha, próximas à Península Itálica, além de parte do Chipre, entre outras ilhas. Foram de fundamental importância para a navegação comercial, influenciando todos os povos da Antigüidade com sua cultura, organizando o alfabeto para facilitar o comércio, divulgando seus produtos e seu knowhow, além de abrir espaço para novas atividades comerciais.

Mais tarde os gregos, de posse desse knowhow (e também favorecidos pela geografia local) ficaram famosos pelo comércio no Mediterrâneo, sendo superados pelos romanos, que dominaram esse mar por séculos, passando até a chamá-lo de Mare Nostrum (nosso mar). Enquanto isso, no norte da Europa os Vikings construíam as histórias que até hoje os caracterizam como destemidos navegantes.

No final da Idade Média, portugueses e espanhóis aderiram à arte da navegação comercial, concretizando a descoberta das dimensões planetárias, a integração entre diferentes culturas e o comércio de produtos inusitados entre os diversos cantos do planeta, até serem suplantados pela Inglaterra nos séculos 18 e 19.

Esses dois séculos foram marcados por grandes avanços tecnológicos na construção naval. Na esteira da herança das aventuras heróicas, os homens do mar, desde os construtores aos navegantes, se lançaram ao domínio dos mares. O poder naval havia se consolidado como uma questão estratégica para as nações; e os navios se tornaram fundamentais para o comércio e para a guerra. O século XX e os desafios e perspectivas do século XXI necessariamente merecem um post a parte.

No próximo post – A construção Naval no Brasil

Batendo a Quilha

Olá pessoal!

Sejam bem-vindos à QUILHA.

Como esse é o nosso post inicial, dá para dizer que é o "batimento da quilha".

A idéia principal do blog é reunir e dividir informações sobre construção naval, os termos e as tecnologias correlatas. Quem quiser colaborar será bem-vindo para formar a equipe.

Para quem não leu o perfil, eu sou estudante de Estruturas Navais da Escola Técnica Henrique Lage, no Barreto - Rio de Janeiro.

E como já começamos o negócio é mãos-a-obra e ir em frente, depois a gente vê onde vai dar.

Vou para qualquer lugar. Desde que seja para frente.
Dr. Livingstone